Стройка номер пятьсот один или Трансполярная магистраль

1915 год. Петроград. Заседание кабинета министров

— Да поймите же вы наконец! Я в тех местах исходил всё вдоль и поперёк! Каждую речушку переплывал, на каждый холм забирался. И авторитетно заявляю: дорогу там построить и нужно и, главное, возможно! Железнодорожный путь оживит наши районы севера, соединив их с центром государства, — полярный исследователь Александр Борисов извлёк из кармана платок, вытер им пот и продолжил, — Господа! Разработанный мною проект Обь-Мурманской железной дороги перед вами. Изучайте, анализируйте и соглашайтесь. Наша империя во многом была первой, полагаю, станет и в этом! Уверяю вас, России и не такое по плечу.

Пройдя обсуждение во всех инстанциях проект «Строительство железной дороги: «Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск» получил одобрение и, несмотря на то что страна вела ожесточённые сражения на полях Первой мировой войны, всё-таки был рекомендован к производству.

Год спустя

Из постановления правительственной комиссии.

«Выделить необходимые средства для начала производства изыскательских работ по данному проекту. Сроки исполнения — 1917-1922 годы».

1919 год. Заседание Совнаркома

— Товарищи, товарищи! Прощу тишины. Я прекрасно понимаю, что все устали и хотят горячего чаю. Но у нас есть ещё один архиважный вопрос, можно сказать, мирового масштаба, — при этих словах председатель хлопнул толстой папкой по столу, — дело в том, что нам в наследство от царского режима достался проект…

— Да в печку его, если от царизма,

— И вся недолга,

— Не для того революцию делали, чтобы Николашкины прожекты изучать! -

раздалось отовсюду.

— А вот вы и не правы. Совсем. Всё хорошее от прежнего режима, мы просто обязаны взять в новую жизнь и, более того, довести их до конца. Вы только послушайте, — Ленин открыл папку и начал читать.

В итоге было принято решение не только возобновить изыскательские работы, но и увеличить дорогу аж до Татарского пролива!

1924 год

В этом году на официальных картах железных дорог Советского Союза появилась… будущая Трансполярная магистраль, официально именуемая — Великим Северным железнодорожным путём!

Начало тридцатых годов. Москва. Кремль. Кабинет Сталина

— Я надеюсь, не стоит напоминать всем вам, что нет таких преград, которые не смогли бы одолеть настоящие коммунисты. Подчёркиваю: настоящие, — хозяин кабинета поднялся, подошёл к окну и, отодвинув плотную занавеску, глянул вниз. Постоял с минуту, затем раскурив трубку повернулся к присутствующим и продолжил, — Вы думаете, я не знаю, что эта стройка должна была проходить в самых сложных условиях? Да и местных людей там или очень мало, или вообще, нет. Но это не повод останавливать начатые исследовательские работы! Во-первых. Наши учёные утверждают, что в тех местах могут быть большие залежи различных полезных ископаемых. Да, сейчас мы не можем их оттуда достать, но ведь в недалёком будущем сможем. И на чём их будем оттуда вывозить? Во-вторых. В Германии фашизм всё выше задирает свою голову. Начали строить подводные лодки. Вполне возможно будут пытаться добраться до наших северных морей и портов. Чем и как будем их сдерживать?

1937 год

Началось строительство железной дороги по маршруту Котлас — Воркута.

28 декабря 1941 года

Несмотря на то, что Советский Союз на всех фронтах, в том числе на Северном, отбивал наступление фашистов, началось движение поездов на этом участке, а в следующем году, в спешном порядке запустили движение по ветке Вельск — Котлас — Печора. Немецкий крейсер «Адмирал Шеер», почти не встречая сопротивления, совершил рейд по Карскому морю, и при этом расправился с нашим ледоколом «Александр Сибиряков», после чего пытался штурмовать Диксон.

Ставка приняла решение срочно в Обской губе близ мыса Каменный построить базу для военных кораблей Северного флота. А к ней, конечно же, должна быть подведена железная дорога. Строили её «враги народа» — заключённые ГУЛАГа. Так уж вышло, что именно от этих «врагов» теперь зависело будущее советского Севера.

1942 год

Вся страна недоедала. В лагерь перестали завозить ржаную муку, и даже обыкновенный овёс. Однако воркутинский уголь с каждым днём становился всё нужнее. И в Кремле решили, что проще и дешевле доставлять туда продукты, поступающие по американскому ленд-лизу, ибо их логистические маршруты проходили через Воркуту. И измученных непосильным трудом зеков начали кормить пышным белым заокеанским хлебушком. А из «второго фронта», то есть из банок американской тушёнки находчивые «враги народа» начали изготавливать всю металлическую посуду: плошки, кружки, абажуры и даже крыши бараков.

Заиндевевшие вагонами доставляли красиво разрисованные банки, с прогоркшим, но всё же маслом. Привозили и импортную аскорбиновую кислоту, что позволило почти избавиться от цинги. Зеков обрядили в странные спортивные американские костюмы и удивительные жёлтые башмаки с толстенными подошвами.

Зима 1943 года

На стройку прибыл эшелон с ленинградской детворой. И тогда «враги народа» своими глазами увидели, что такое настоящий голод.

Вражеский флот проводил операцию «Вундерланд». В Карское море, для борьбы с врагом бросили всё, что было. Задача — обеспечить проход кораблей союзников в Баренцево и не допустить разрушения нашей портовой инфраструктуры.

В неравной схватке с кораблями фашистов погиб советский ледокольный пароход «Александр Сибиряков». И всё же был атакован и чудом не уничтожен порт Диксон. Матросы, да и все жители Севера сражались героически. Но состояние наших кораблей и их количество было абсолютно неравным. В далёкой Москве понимали: враг может победить даже небольшими силами. А возможности переброски подкрепления по суше либо нет совсем, либо крайне трудно. Это обстоятельство и послужило началом нового этапа освоения Северных территорий.

После войны стало очевидно: бывшие союзники отныне рассматривают Советский Союз только в качестве главного противника!

Двадцать второго апреля 1947 года

Постановление Совета министров СССР.

«О строительстве в Обской губе нового порта и посёлка, а также о соединении новой железнодорожной ветки с уже существующей Печорской железной дорогой».

Согласно этого документа предстояло построить железную дорогу протяжённостью в полтысячи километров! В тяжелейших условиях вечной мерзлоты дорога возводилась даже с опережением утверждённых графиков.

Летом вагоны и паровозы переправляли через реки на специальных баржах и на паромах. А в суровые зимы рельсы клали прямо на лёд. Чтобы он выдерживал массу тяжёлых локомотивов, его специально намораживали, поливая водой, а под рельсы клали удлинённые шпалы для большего распределения нагрузки.

Дорога строилась при помощи лопат, кирок и тачек. Тяжёлой техники было очень мало. Насыпь возводили прямо на моховом покрове тундры. Вместо щебня для балластного слоя насыпали речной песок, суглинок или даже торф.

В летние месяцы почва оттаивала на глубину до двух с половиной метров и превращался в жижу. А рельсы сильно нагревались на солнце. Тогда подземные пласты льда начинали таять, грунт под насыпью проседал, и на путях образовывались провалы. Зимой замерзающая в грунте вода расширялась почти на десять процентов. Из-за этого почва выталкивала шпалы и рельсы на вверх, искривляя полотно. Участки магистрали требовали практически ежедневного выравнивания. Кроме этого, на участки привозили разнородные рельсы: и советские, и, бог знает где, отысканные — дореволюционные, и трофейные немецкие и даже американские, поставленные по ленд-лизу. В итоге затраты на содержание и сложный ремонт путей стали превышать экономическую выгоду от возможного движения составов.

И тем не менее магистраль перешагнула Полярный Урал и дошла до посёлка Лабытнанга, стоящего на берегу Оби напротив города Салехарда.

Два года спустя

В правительстве осознали, что совершили колоссальную ошибку. Первое — Акватория Обской губы мелководна и не способна принимать большие океанские суда. Второе — из-за природных особенностей её дня, работы по углублению совершенно невозможны!

И тем не менее полностью отказываться от этой стройки века не стали.

Постановление Совета министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года

« Строительства глубоководного порта перенести в Игарку». И как следствие — пятисоткилометровая железная дорога превратилась в магистраль, длиной полторы тысячи километров: Чум — Салехард — Коротчаево — Игарка.

Главному управлению лагерей

С целью выполнения постановления правительства, для производства работ железнодорожного строительства сформировать управления:

№ 501 — собственно возведением магистральной ветки.

№ 502 — работами по возведению морского порта

1949 год

Строители пришли на землю Красноярского края. В вековой тундре ударными темпами строили станции, вагонные депо, и железнодорожные мосты. В этот год здесь трудилось одновременно более семидесяти тысяч человек.

Март 1953 года

Из необходимых тысячи трёхсот километров было уложено более семисот, и уже отсыпано почти тысяча сто. Предполагалось, что к концу года строители дороги встретятся на берегах реки Пур. Но помешала смерть вождя.

25 марта 1953 года

Новое постановление правительства. « О полном прекращении всех работ ».

По расчётам инженеров выходило, что при таких темпах работ, сдачи в эксплуатацию состоятся в конце нынешнего года.

Из открытых источников известно, что на «Трансполярную» было израсходовано около двухсот шестидесяти миллионов ( тех, «деревянных» советских ), понятное дело, фактические финальные затраты были многократно выше.

1955 год

Работы на «мёртвой дороге» окончательно свернули и забросили.

Девять лет спустя

Со всего участка, от берега реки Енисей от Игарки и на юг до станции Енисейская рельсы демонтировали и передали для нужд Норильского комбината.

Район Уренгоя

Здесь открыли большое газовое месторождение, уже вначале двадцать первого века решили этот участок магистрали восстановить.

Ныне он известен под названием — Северный широтный ход. Он должен пройти по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. А, возможно в недалёком будущем дойдёт и до порта Дудинка.

И поныне местные старожилы называют её — «Сталинкой». Темпы строительства поражают даже сейчас. Только подумать – около ста километров в год!

Сейчас вдоль некоторых участков «Трансполярной» проложили автомобильную трассу, и по ней ездят обычные российские автомобили и даже хлипкие иномарки, из окон которых видно печальные итоги индустриализации этих территорий. Но ведь в двадцать первом веке и техника другая, и материалы, и возможности государства. Так может быть всё-таки, возьмём, да и достроим?!